?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Можно быть уверенным: расследование будет тяжелым.

Дело в том, что этот самолет находился на государственной службе, числился за военным ведомством. Соответственно, на расследование происшествия с ним не распространяются требования Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, Приложения 13 к ней и прочих нормативных документов ИКАО, Международной организации гражданской авиации.

Таким образом, четкой процедуры проведения расследования авиационного происшествия нет, внутренние российские документы к ее определениеютакже не применимы, поскольку касаются российских военных воздушных суден. Здесь следует отдельно оговориться, что расследование авиационного происшествия и расследование уголовного дела в связи с ним - это две разные процедуры, имеющие разные цели, которые в идеале не должны пересекаться и влиять одна на другую.

Добавлю, что, если мне не изменяет память, это вообще первый случай, когда действующий глава государства погиб в авиакатастрофе на территории государства иностранного. Здесь возникает еще множество вопросов относительно юрисдикции. С одной стороны, суверенитет над территорией катастрофы - у России, с другой - все права относительно самолета ввиду иммунитетов последнего - у Польши. Даже с точки зрения уголовного процесса наступает конкуренция юрисдикций, что уж говорить о неопределенной процедуре расследования.

Следовательно, возможны два варианта определения процедуры: цивилизованный, когда все будет решаться консенсусом сторон (хотя, боюсь, он будет трудно достижим) или "на арапа", когда Россия просто воспользуется фактором своей территории. По крайней мере, свою государственную комиссию по расследованию русские уже создали. Попытается ли она взять все в свои руки - посмотрим.

Что касается самой катастрофы. Конечно, говорить о чем-то определенном пока не приходится. Но история выглядит странной. Много ссылок на туман. Однако заход на посадку по приборам в условиях ограниченной видимости - это вполне стандартная процедура, не представляющая для более-менее опытного экипажа каких-либо трудностей. Полагаю, в опытности президентского экипажа сомневаться не приходится. Более того, неудачный заход на посадку и повторные попытки - тоже далеко не нечто из ряда вон выходящее. Разумеется, всегда проводится предполетная подготовка и изучается схема захода на посадку. Разумеется, схема захода на посадку из Jeppesen всегда находится на планшете экипажа непосредственно при совершении посадки. И, конечно, разумеется, что в схеме захода на посадку указаны допустимые высоты на тех или иных участках.

Хотелось бы добавить, что "литерные" рейсы, то есть специальные рейсы с высокими официальными лицами на борту имеют полнейший приоритет при организации воздушного движения, чаще всего с предоставлением выделенных трасс, коридоров и эшелонов. Разумеется, внимание диспетчеров им также уделяется первостепенное.

Ответ на вопрос о причинах того, почему воздушное судно оказалось настолько низко, что задело деревья (если, конечно, речь не идет о фатальном отказе какой-либо из систем самолета помимо ажронавигационной), скорее всего лежит в эффективности взаимодействия диспетчера, экипажа и аэронавигационного оборудования как на земле, так и на самом воздушном судне. Надлежит тщательно проверить, какое аэронавигационное оборудование использовалось при заходе на посадку и его повторных попытках, соответствует ли оно указанному в опубликованной схеме, корректна ли была его работа. Также следует изучить соответствие действий диспетчеров применимым международным стандартам (например, Приложение 11 к Чикагской конвенции и Doc. 4444), соответствие действий пилотов правилам полетов (Приложение 2) - хотя бы в качестве примерного поведения. Наконец, после расшифровки содержания переговоров экипажа с диспетчером, нахождения "черного ящика" и расшифровки записи переговоров в кабине, следует установить корректность взаимодействия экипажа с диспетчером и наличия условий, могших повлечь за собой утрату ориентировки на местности или же неправильную оценку необходимых действий.

Все это, конечно, при условии, что расшифровка показателей бортовых самописцев и обследование фрагментов воздушного судна не выявят иных факторов негативного воздействия на воздушное судно или работу его систем.

Comments

zhuk_s
Apr. 10th, 2010 03:52 pm (UTC)
Много ссылок на туман. Однако заход на посадку по приборам в условиях ограниченной видимости - это вполне стандартная процедура, не представляющая для более-менее опытного экипажа каких-либо трудностей.

Это не совсем правда. Не случайно есть такие штуки, как погодные минимумы у самолетов, экипажей и аэродромов.
Ну и вдобавок заход на посадку и, собственно, посадка - суть две разные вещи.

приведу цитату:
Как то я уже писал о тумане и даже не раз. Вообще это одно из самых мерзопакостных и вредоносных явлений погоды для летающей братии. (с) letchikleha
igor_tiger
Apr. 10th, 2010 05:37 pm (UTC)
.........
Туман - ерунда.
Сычуанские и гонконгские туманы гораздо гуще, чем смоленские. И ничего - летают. А аварийность не больше, чем в нормальных погодных условиях.
В крайнем случае, когда невмоготу - рейс отменяют.
В любом случае, для лётчика-профи (а польского Президента вели именно профессионалы) туман не представляет тяжёлого препятствия.

Возможно, причины аварии:
а) неисправности в самолёте;
б) нарушение правил полётов, какие-то самовольные решения и т.д.
Версию о диверсии не рассматриваю - не вижу пока ни фактов, ни оснований.


dgri
Apr. 10th, 2010 07:50 pm (UTC)
Re: .........
Дело ж не только в самом тумане.
А ещё и в том, (1) при каких условиях видимости приучен/допущен летать пилот, (2) на какие условия видимости рассчитано навигационное оборудование аэропорта, и (3) на какие условия видимости рассчитано навигационное оборудование данного самолёта.
Вот тут, например, пишется, что в России для всех трёх пунктов есть категории допуска (нижний край облачности * видимость):
I категория - 60x550м
II категория - 30х350м
III категория - 15х200м
(III -> IIIA IIIB IIIC)
IIIA - 15x200м
IIIB - 0x200м
IIIC - 0x0м

И не факт, что на военном аэродроме совместного базирования Смоленск-Северный категория допуска по видимости/облачности та же, что и в аэропорту Гонконга.
andriyko
Apr. 10th, 2010 07:58 pm (UTC)
Re: .........
Короче говоря, очень мало информации пока.

Полякам сейчас важно не прощелкать, чтобы не начались фокусы, если вдруг выяснится что не в пользу россиян.
dgri
Apr. 10th, 2010 09:03 pm (UTC)
Re: .........
Вот тут уже высказывают предположения насчёт смоленского аэродрома.
andriyko
Apr. 10th, 2010 09:38 pm (UTC)
Re: .........
Да, мне тут уже выше показал zoreslav_ua.

Спасибо!
andriyko
Apr. 10th, 2010 08:07 pm (UTC)
Re: .........
Я вроде бы написал, что многие вопросы будут к аэронавигационному оборудованию.
igor_tiger
Apr. 10th, 2010 08:10 pm (UTC)
Re: .........
Да, верно...
Но есть ещё один фактор - на борту был Президент глава государства.
Возможно, он настоял садиться в пригороде Смоленска.
Думаете, экипаж мог ослушаться?
dgri
Apr. 10th, 2010 08:24 pm (UTC)
Re: .........
Я думаю, что опытный и высококвалифицированный пилот, хорошо понимающий все риски и боящийся смерти больше, чем начальства, мог бы и ослушаться. А если отбор в президентские пилоты, как это часто бывает, шёл по другим параметрам - то вряд ли.
Re: ......... - andriyko - Apr. 10th, 2010 08:27 pm (UTC) - Expand
Re: ......... - igor_tiger - Apr. 10th, 2010 09:30 pm (UTC) - Expand
Re: ......... - sashman - Apr. 10th, 2010 10:40 pm (UTC) - Expand
Re: ......... - igor_tiger - Apr. 10th, 2010 10:47 pm (UTC) - Expand
Re: ......... - andriyko - Apr. 10th, 2010 10:53 pm (UTC) - Expand
andriyko
Apr. 10th, 2010 07:57 pm (UTC)
Re: .........
А я традиционно добавляю, что не исключено создание диспетчерами неоднозначно рассматриваемой экипажем трактовки ситуации (я имею в виду буквально написанное, поэтому прошу читать это внимательно).
igor_tiger
Apr. 10th, 2010 08:24 pm (UTC)
Re: .........
В общем, дело Сусанина живёт.
В тот раз - лесник, сейчас - авиадиспетчер.

Если серьёзно - согласен. Как версию можно рассматривать.
andriyko
Apr. 10th, 2010 08:33 pm (UTC)
Re: .........
Я бы очень рекомендовал полякам добиваться исследования бортовых самописцев не в Москве, а в Бранденбурге.
andriyko
Apr. 10th, 2010 07:54 pm (UTC)
Спасибо за предположение, что после участия начиная с 1997 года (в том или ином качестве) в расследовании всех авиапроисшествий, связанных с Украиной (кроме Ан-140 в Иране и русского самолета под Донецком), я не знаю о минимумах.

У вас есть сведения о том, что условия были ниже минимума? Может быть, есть сведения о том, почему тогда им все же разрешили посадку?
zhuk_s
Apr. 10th, 2010 10:07 pm (UTC)
Пока не опубликованы переговоры с диспетчером (а они могут и не быть никогда опубликованы) говорить с уверенностью, конечно, ничего не могу. Но проскакивала информация, что их заворачивали на запасной аэродром, экипаж принял решение все же садиться.

Кстати, ФСБшный ИЛ-76 за полчаса до президентского борта в Смоленске после двух заходов не сел, ушел на запасной.

Ну и вот еще интересные мысли по поводу есть:
http://vitus-wagner.livejournal.com/473292.html
http://vitus-wagner.livejournal.com/473465.html

Ну это все к тому что так вот легко сбрасывать метео со счетов не стоит. Я честно говоря не в курсе, какие допуски у этого аэропорта и этого борта. Допустим даже, что у экипажа III-C.
andriyko
Apr. 10th, 2010 10:11 pm (UTC)
http://sergey-verevkin.livejournal.com/42167.html?thread=592567#t592567

Вобщем, слишком мало данных. Кроме того, даже когда они появятся, отнюдь не факт, что будут адекватными. Боюсь, и вранье будет, и журналисты, как всегда, что-то напутают.

Что ж, будем ждать.

Latest Month

August 2010
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Page Summary

Exchange Rates

My blog has planted an oak tree.

counter

Рейтинг блогов




Погода в Києві
Powered by LiveJournal.com